De Tomaso e la Maserati Biturbo

Le storie dimenticate di De Tomaso e della Maserati Biturbo

1Tra sogni, soldi, motori, loschi affari, folli investimenti, sportività, lusso, finanziamenti pubblici, le giuste conoscenze e due turbocompressori IHI RHB5, nasce la Maserati Biturbo, auto che doveva risollevare le sorti di Maserati, sull'orlo del fallimento. L'idea era molto ambiziosa: un'auto sportiva, lussuosa ma accessibile, con una cilindrata fuori dal mirino delle supertasse (2.0L) ma in grado di erogare la potenza di cubature ben superiori grazie al sistema di sovralimentazione. All'epoca fece molto parlare di sé, anche oltreoceano, ma oggi giace nel freddo e buio angolo del dimenticatoio. La sua storia è fatta di intrighi, menti e matite!

Alejandro De Tomaso

Nel secondo dopoguerra, l'Argentina è sconquassata da burrascose vicende sociali, economiche e politiche, che vedono scontrarsi la vecchia classe con l'emergente governo di Peron.
La ricchissima famiglia De Tomaso perse gran parte del patrimonio in quei tempestosi anni. Alejandro De Tomaso, classe 1928, compagno di scuola ed amico di Che Guevara, amante dei motori, pilota e politicamente impegnato, dopo aver partecipato ad un fallito golpe per rovesciare il governo Peron, lasciò l'Argentina, la moglie Lola ed i suoi 3 figli. Si stabilì a Modena nel 1954, allora La Mecca delle corse automobilistiche. In pista incontrò una ragazza, la bella e bionda Elizabeth “Isabelle” Haskell, americana appassionata di motori, una “Speed Queen” che correva su una Maserati all'inseguimento del successo.2
De Tomaso se ne innamorò e si sposarono. Quella donna gli cambiò la vita. Fortunata ereditiera e sorella del presidente della Rowan Controller Industries (società partner delle onnipotenti Ford e General Motors), restò al fianco del marito Alejandro per tutte le sue avventure e disavventure, sopportandone il carattere esuberante, le critiche a lui rivolte e finanziando tutte le sue imprese.
Nel 1964 cominciò a produrre auto sportive in piccola serie motorizzate Ford (De Tomaso Automobili), ed in pochi anni, grazie anche alla moglie, collezionò una serie impressionante di contatti e conoscenze che permisero di fare la sua fortuna.
De Tomaso acquisì celebri aziende sull'orlo del fallimento, tentando di rilanciarle (ottenendo così finanziamenti statali) proponendo prodotti innovativi, esteticamente molto curati, spesso “esagerati” ma carenti di sviluppo tecnico; si conquistò dalla stampa italiana il soprannome di “Rischiatutto”.
Le importantissime carrozzerie Ghia e Vignale, le case motociclistiche Benelli, MotoBi e Moto Guzzi, le automobili Innocenti e perfino la prestigiosa Maserati (precedentemente in mano a Citroën) finirono nelle sue mani.
Due sono gli esempi lampanti che ci fanno capire l'aggressiva strategia di De Tomaso: la moto stradale Benelli 750 Sei e la berlina Maserati Biturbo, descritte in seguito.

Bella e (IM)possibile

Questi erano, almeno inizialmente, i propositi di De Tomaso. Doveva essere accessibile, prodotta in grande serie e al contempo sportiva, elegante e lussuosa; per questo le linee furono affidate alle abili matite di Pierangelo Andreani e Giorgietto Giugiaro, successivamente rinfrescate da Marcello Gandini. Degni di nota erano gli interni di gran classe, con impiego abbondante di pelle e radica ed impreziositi da un orologio placcato in oro al centro del cruscotto.
I muscoli, e l'epica voce, furono affidati al V6 da 2.0L derivato dalla Merak (precedentemente montato anche sulla Citroën SM) ed opportunamente modificato: due alberi a camme, 3 valvole per cilindro ed un carburatore doppio corpo Weber da 36, sovralimentato da due turbo IHI. Fu la prima auto di serie a montare due turbocompressori, che una volta in pressione spingevano facilmente il V6 fino alla linea rossa dei 6500 giri, facendogli erogare inizialmente 180CV, scaricati sulle ruote posteriori. La Biturbo scattava da 0 a 100 km/h in poco più di 6,5 secondi e si lanciava fino a 215 km/h.3
Il tentativo di farla risultare economica fu probabilmente il più grosso errore di De Tomaso. Tuttavia, è anche grazie al contenutissimo costo di lancio di sole 20 milioni di lire (inferiore ad Alfetta GTV6 e Lancia Gamma Coupé) che le prenotazioni fioccarono.
La Maserati adottava da sempre una produzione perlopiù artigianale, inadatta a reggere ritmi così elevati come quelli voluti da De Tomaso. Così, a Modena si costruivano soltanto sospensioni e motori: scocche, lamiere, verniciature, assemblaggio e collaudo venivano affidati alla Innocenti, che nel suo stabilimento di Milano costruiva Lambretta e Mini su licenza inglese. La scarsa qualità costruttiva si fece ben presto sentire: i lamierati venivano velocemente divorati dalla ruggine (che in poco tempo attaccava anche il telaio), e le finiture, per quanto appariscenti, tendevano a scollarsi e rompersi.
La meccanica era sofisticatissima, ma per questioni di tempo e denaro fu progettata frettolosamente e privata dello sviluppo e del collaudo che si meritava: le cinghie di distribuzione scavallavano a bassissimo chilometraggio macinando valvole e demolendo teste e pistoni, l'impianto di raffreddamento non era adeguato, i turbo finivano per grippare o esplodere in un falò, l'abitacolo raggiungeva temperature solari, in USA i supporti di scarico prendevano fuoco e l'impianto elettrico era sottodimensionato e bruciava facilmente. Inoltre, sull'auto quasi nulla era adeguato alla potenza: infatti il telaio non particolarmente ottimizzato e lo sterzo troppo ampio non davano all'auto un buon comportamento su strada (il grande Davide Cironi – che invito a seguire su Youtube – la definisce “signora delle bare”).

4Nel 1983 si affiancò alla Biturbo la versione S, dal design più sportivo e con 205cv. Nel 1986 arrivò l'iniezione elettronica, e la potenza della S (rinominata Si) lievitò a 220cv grazie anche a due intercooler. Nell'88 la linea venne rinfrescata da Gandini e perse il nome di “Biturbo”; ora venivano proposte la 222 (una Si con 3 cv in più), la 422 a quattro porte, la 430 con cilindrata portata a 3.0L, il coupé Karis, la Spyder e la 2.24, dotata finalmente di 4 valvole per cilindro, che permisero di portare la potenza a 245 cv. L'ultima della stirpe fu la Racing, una 2.24 più sportiva (283cv, cambio Getrag ed assetto Koni) prodotta in soli 230 esemplari dal '91 al '92.
Mano a mano che i clienti, diventati a loro insaputa dei “beta tester”, denunciavano i problemi, le linee di produzione venivano aggiornate. Le ultime serie avevano quindi raggiunto un buon livello di affidabilità, ma ormai l'immagine della Biturbo (e della Maserati stessa) era compromessa. La produzione venne terminata nel '92 sulla soglia dei 15.000 esemplari.
Oltre ai cavalli, tuttavia, anche il prezzo era lievitato di anno in anno, dai 20 milioni della Biturbo prima serie ai 65 della 2.24 ed ai 74 milioni della Racing: il sogno di De Tomaso di una sportiva di lusso accessibile era ormai un lontano, utopico, ricordo.

Oggi

5

Il 1° dicembre 2014 la Maserati ha potuto festeggiare i 100 anni di attività solo grazie a De Tomaso e la Biturbo, pur pagando il caro prezzo di una perdita d'immagine (soprattutto all'estero) durata una ventina d'anni. Nonostante ciò, o forse proprio a causa di ciò, la Biturbo è una di quelle vecchie glorie sbiadite, disperse nel grande dimenticatoio automobilistico. Le quotazioni sono bassissime, anche se in lieve aumento. Esemplari in discrete condizioni si trovano a meno di 3000 euro mentre, le ben tenute, orbitano sui 5-6000 euro, che si moltiplicano fino a 30-40.000 per le serie più rare (Spyder, Karis e Racing).

Tirando le conclusioni

Alejandro De Tomaso venne colpito da un ictus nel 1993, che lo costrinse alla sedia a rotelle. Maserati venne venduta a Fiat, Innocenti terminò la produzione, Benelli fu rilevata da un privato e Moto Guzzi fu affidata alla Finprogetti.6
Alejandro morì nel 2003, e con lui i suoi sogni, il suo stile e la stessa De Tomaso Automobili, alla quale aveva lavorato sino agli ultimi giorni. La memoria della Maserati Biturbo e di tante altre sue grandi creazioni ed imprese è ormai riservata a pochi appassionati.
Alejandro era un personaggio controverso, scomodo ai più grandi colossi automobilistici, e spesso giocava sporco. Forse è per questo che fu infamato e dimenticato, ma era uomo di grande spirito e stile, ambizioso, lungimirante e geniale, ed è ingiusto che venga abbandonato alla storia passata.
Claudio Nobis, nota e storica firma del giornalismo automobilistico scrive:
Ricordo bene quel venerdì 23 maggio, il giorno del suo funerale a Modena, ultima testimonianza di ciò che Alejandro era stato: la chiesa era piena dei suoi ex operai e collaboratori, ma non c’era nessun “notabile”, neppure della città.

Immagini prese dai seguenti siti:
betterparts.org
motorvalley.it
ca.motor1.com
dls-automobile.de
youtube.com
pirocco.it

Cerca

Ultimi articoli

03 Febbraio 2018
01 Maggio 2017
25 Aprile 2017
15 Aprile 2017
26 Marzo 2017

Calendario

Lun Mar Mer Gio Ven Sab Dom
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31

Tag Cloud

Cerca

Questo sito utilizza cookie, anche di terze parti. Chiudendo questo banner, scorrendo questa pagina o cliccando qualunque suo elemento acconsenti all’uso dei cookie. Ulteriori informazioni